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의정부대형로펌 “버스가 없는데 요금 무료가 무슨 소용”… 접근성 빠진 교통 공약

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작성자 행복이
댓글 0건 조회 72회 작성일 26-04-27 23:12

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의정부대형로펌 [주간경향] 6·3 지방선거를 앞두고 대중교통 관련 공약이 잇따르고 있다. 더불어민주당 수도권 광역단체장 후보들은 수도권 교통카드 통합을 공통 의제로 제시했고, 일부 후보들은 무상통근이나 단계적 전면 무상 대중교통 구상도 내놨다. 국민의힘은 70세 이상 시내버스 무료화와 농어촌 지역 ‘우버’ 방식 호출형 이동서비스 도입 등을 교통 공약으로 발표했다.
교통비 부담 완화를 내세운 정책이 확산하는 흐름이다. 다만 이러한 공약은 지하철망과 촘촘한 정류장, 다양한 노선과 짧은 배차 간격 등 대중교통 접근성이 높은, 수도권 중심의 대도시에서 주로 효과가 나타날 수밖에 없다는 지적이 나온다. 요금 부담 완화뿐 아니라 실제 이용 가능한 교통수단의 존재 여부가 정책 체감도에 영향을 미치기 때문이다.
■ 이용률 격차로 드러난 접근성 차이
녹색전환연구소, 더가능연구소, 로컬에너지랩 등이 소속된 프로젝트그룹 ‘기후정치바람’이 지난 2월 진행한 제3차 기후위기 인식조사에 따르면 K패스 이용 경험률은 서울, 부산, 인천 등 대도시에서 35~40% 수준으로 나타났다. 반면 강원 14.0%, 충북 16.7%로 20%에 미치지 못했다. 동일한 제도임에도 지역 간 이용률 격차가 2배 이상 발생한 것이다. 이용하지 않는 이유로는 “탈 교통수단이 없다”는 응답이 주요하게 나타났다. 강원과 충북 등 일부 지역에서는 해당 응답이 절반 안팎을 차지했다.
국토교통부 대중교통 현황조사(2022년)에 따르면 서울의 평균 버스 배차 간격은 10.1분인 반면 강원 71.1분, 충남 66.6분, 경북 70.7분으로 나타났다. 일부 지역은 사실상 ‘1시간 1대’ 수준이다. 전국 159개 시군 가운데 50개는 대중교통 사각지역, 85개는 취약지역으로 분류된다. 통계청 농림어업총조사(2020년)에서도 도보 15분 이내 대중교통이 없는 마을은 2224곳(5.9%)으로 집계됐다. 2015년 879곳(2.4%) 대비 2배 이상 증가한 수치다.
최근 국토교통부는 추가경정예산을 통해 4월부터 9월까지 K패스 환급 기준을 완화하고, 출퇴근 시차 시간대 환급률을 최대 30%포인트 인상하는 등 혜택을 확대했다. 그러나 교통 소외지역의 ‘탈 교통수단’ 확충 없이 추진되는 이러한 정책 확대는 지역 간 이용 격차를 더욱 확대할 가능성이 크다. 고이지선 녹색전환연구소 지역전환팀장은 “강원, 충북 등 수도권 외 광역 단위에서는 생활권 개념의 교통 체계가 충분히 구축돼 있지 않다”라며 “농어촌 지역과 수도권 중소도시의 1인당 자동차 석유 소비량을 비교하면 증가율이 농어촌 지역에서 더 높게 나타난다”라고 말했다. 그러면서 “대중교통 인프라 부족이 농촌의 자동차 의존과 에너지 소비 증가로 이어지는 구조”라고 설명했다.
전문가들은 요금감면·무상교통 정책은 대중교통 인프라의 개선 및 확충이 전제될 때에 실질적인 효과를 낼 수 있다고 지적한다. 김상철 공공교통네트워크 정책위원장은 “K패스와 같은 환급형 제도는 지역 간 이용 여건 차이로 인해 정책 효과의 불균형이 발생할 수 있다는 지적이 반복됐다”라고 말했다. 특히 지하철이 없는 지역에서는 버스가 공공교통의 핵심 수단이지만, 그 기능이 충분히 작동하지 못하고 있다고 한 것이다. 김상철 위원장은 “광역 교통 중심 정책에 비해 생활권 단위 버스 체계에 대한 논의는 상대적으로 부족하다”라고 말했다. 이영수 사회공공연구원 선임연구위원은 “수도권에 대중교통 이용 여건이 집중된 상황에서 지방은 이용률이 낮을 수밖에 없다”라며 “무상교통도 하나의 수단이지만, 버스 공급 확대와 공공 운영 체계가 함께 구축되지 않으면 정책 효과가 제한될 수 있다. 타고 싶어도 버스가 부족한 구조가 근본적인 원인”이라고 설명했다.
■ 수요응답형(DRT) 교통수단…해법 될 수 있나
한편에서는 농어촌 지역 교통 공백을 보완하기 위한 대안으로 수요응답형 교통(DRT)이 제시되고 있다. 국민의힘은 대중교통이 부족한 농어촌 지역에 호출 기반 이동 서비스, 이른바 ‘농어촌 우버’ 도입을 공약으로 제시했다. DRT는 정해진 노선과 시간표 없이 이용자의 호출에 따라 차량을 배차하고, 최적 경로로 운행하는 교통 서비스다. 버스와 택시의 중간 형태로, 대중교통 수요가 적은 지역에서 이동 공백을 보완하기 위해 도입된다. 국내에서는 ‘백원택시’처럼 농어촌에서 저렴한 요금으로 운영되는 형태를 포함해 충남 서산·보령, 강원 평창, 경기 일부 지역 등 대중교통 취약지역을 중심으로 확산하고 있다.
그러나 DRT는 보완 수단은 될 수 있어도 대중교통의 기본 인프라로 작동할 수 없다는 지적이 제기된다. 이영수 위원은 “수요응답형 교통은 보완 수단으로는 의미가 있지만, 최소 서비스 수준에 대한 기준 없이 도입될 경우 지속성이 떨어질 수 있다”라며 “농어촌 지역이라면 최소한 시간당 일정 수준의 버스 운행 기준을 설정하고 이에 맞는 투자 계획이 함께 제시돼야 한다”고 말했다.
DRT의 확대가 오히려 기존의 버스 노선을 감소시키는 기제로 작동할 수 있다는 우려도 제기된다. 김상철 위원장은 “노선버스를 대체하는 방식으로 운영될 경우 이용자 구성만 바뀔 뿐 전체 서비스 확대 효과로 보기는 어렵다”며 “오히려 기존 버스 노선이나 운행 횟수 축소의 명분으로 작용할 수 있다”고 지적했다. 이어 “DRT가 기존 버스업체에서 운영하는 경우가 많다. 그러나 기존 사업자가 운영하는 구조에서는 배차 불안정, 서비스 미도달 지역 등 기존 문제도 반복될 수 있다”라고 덧붙였다.
전국 각지의 농촌 현장의 주민, 활동가, 연구자들이 ‘읍면 자치권 확보’를 목표로 결성한 연대 기구, 읍면자치공동행동은 이번 지방선거를 앞두고 ‘면 순환버스’ 도입을 정책으로 제안했다. 읍면 단위 주민 법인이 한정 면허를 취득해 읍면 소재지와 마을을 잇는 순환버스를 직접 운영하고 지자체가 운영비를 보전하도록 하자는 제안이다.
강윤정 읍면자치공동행동 사무국장은 면 순환버스를 도입하게 된 배경에 대해 “수요응답형 서비스는 존재하지만 먼저 공급 자체가 부족하고, 정서상 혼자인 개인을 위해 호출해야 한다는 심리적 부담 때문에 이용자들이 이용을 꺼리는 경우도 많다”라며 “그러다 보니 정말 다급할 때가 아닌 경우에는 잘 사용하지 않는 분이 많다”라고 말했다. 강윤정 국장은 “농촌에서는 면사무소 소재지에 주로 관공서나 은행, 시장 등이 몰려 있다. 그러나 교통이 없다 보니 생필품조차 사러가기 힘들 때가 있다. 정기적으로 다니는 면 순환버스가 있다면 주민들이 편리하게 이용할 것”이라고 말했다. 그러나 현행 법체계와 기존 버스회사의 반대 때문에 면 순환버스를 운영하는 게 쉽지 않다. 강 국장은 “현재 지역의 버스 회사들이 반발할 여지가 상당하기 때문에 지자체장이 결심을 해서 추진할 필요가 있어서 정책으로 제안했다. 또 현행 여객자동차운수사업법상 주민이 직접 버스를 운영하기에는 제도적 장벽이 높은 만큼, 대중교통 소외지역에서 주민 법인이 공익 목적으로 운행하는 버스에 대해서는 면허 요건을 대폭 완화할 필요가 있다”라고 말했다.
■ 입법 공백 지속
요금 감면과 무상교통에만 집중된 현재 공약 흐름은 구조적 문제보다는 단기적 효과에 집중되는 양상을 보인다. 일부 지역의 무상교통 사례는 정책 설계 방식에 따라 효과 차이가 나타난다. 강원 정선군은 완전공영제 도입 이후 버스 보유 대수와 운행거리를 확대하면서 승객 수가 크게 증가한 반면, 경북 청송군은 무상교통을 시행했음에도 수요 증가 폭은 상대적으로 제한적인 것으로 나타났다. 요금 정책과 함께 인프라 확대가 병행될 때 효과가 확대된다는 점을 시사한다.
교통 소외지역의 이동권 문제가 점점 심해지다 보니 이를 위한 법적 기반 필요성도 꾸준히 제기되고 있다. 김진희 연세대 도시공학과 교수가 대중교통 스마트카드 빅데이터를 통해 교통서비스 취약지역 주민들의 이동성 악화를 분석한 결과 고령자의 경우 역세권과 비역세권 대비 통행발생비율이 13배나 차이가 나는 것으로 나타났다. 김 교수는 교통 소외지역의 이동권뿐만 아니라 전 국민의 이동권을 권리로 보장하는 근거가 필요하다고 말했다. 그는 “교통권은 기본적인 삶을 영위하기 위한 권한”이라며 “도시에서는 그나마 무임수송 등 복지정책이 논의되지만, 농어촌 지역은 상대적으로 정책 대상에서 제외되는 경향이 있다”라고 지적했다. 이어 “예컨대 도시에서는 고령자에게 지하철 무임승차가 유일한 복지혜택인 셈인데, 이를 역으로 생각해보면 도시철도가 없는 지역에서는 고령자 교통복지 자체가 사실상 존재하지 않는 구조”라며 기본권적인 차원에서 교통을 바라볼 필요가 있다고 지적했다.
농어촌 등 교통 소외지역의 이동권을 보장하기 위한 법안 발의는 지속적으로 있었지만, 아직 국회에서 통과는 되지 않고 있다. 21대 국회에서는 윤준병 의원이 ‘농어촌 주민 등의 이동권 보장에 관한 법률안’을 발의했지만, 임기 만료로 폐기됐다. 22대 국회에서는 윤준병 의원이 이동권 보장 등을 포괄한 ‘교통기본법’을 발의했고, 복기왕·권영진 의원이 지자체가 필수노선 등을 지원하는 ‘여객자동차 운수사업’ 개정안도 발의해 국회에서 논의 중이다. 이영수 위원은 입법 논의와 관련해 “지역별 최소 교통 서비스 수준을 설정하고 이를 달성하기 위한 계획을 마련하는 것이 핵심”이라며 “단순한 정책 선언을 넘어 구체적인 서비스 기준과 투자 계획이 함께 제시돼야 한다”고 말했다.
중국 당국이 메타의 중국 인공지능(AI) 스타트업 마누스 인수를 최종 불허했다.
중국 국가발전개혁위원회는 외국인 투자 안보 심사업무 사무실은 27일 “법과 규정에 따라 외국자본의 마누스 프로젝트 인수에 대해 투자 금지 결정을 내렸다”며 “당사자(메타)에게 해당 인수 거래를 철회할 것을 요구했다”고 밝혔다.
중국 당국이 메타의 마누스 인수 절차에 제동을 건 지 3개월 만이다.
마누스는 중국 스타트업 버터플라이 이펙트가 글로벌 시장을 염두에 두고 개발한 범용 AI 에이전트다. 지난해 3월 명령어를 제시하자 AI 프로그램이 스스로 압축 파일을 풀고 계획서를 작성하는 모습이 담긴 데모 영상 출시 이후 ‘제2의 딥시크’로 불리며 중국 안팎에서 관심을 모았다.
마누스는 AI 기업 딥시크나 로봇 기업 유니트리처럼 중국 정부의 전폭적 지원을 바탕으로 기업공개(IPO)를 추진하는 대신 실리콘밸리 투자자들로부터 자금을 조달해 글로벌 기업에 인수되는 길을 택했다.
마누스는 지난해 7월 본사를 싱가포르로 옮기고 알리바바와 함께 개발하던 마누스 중국어판 출시 프로젝트를 백지화했다. 이후 MS 등과 손잡으며 승승장구했다. 지난해 12월 메타는 마누스를 20억 달러(약 3조 원)에 인수한다고 발표했다.
중국 상무부가 지난 1월 마누스 인수가 수출 대상에 해당하는지 확인하겠다며 메타의 인수 작업에 제동을 걸었다. ‘마누스의 길’은 ‘기술자립’을 추진하는 중국에 안보 우려를 불러일으켰다.
샤오훙 마누스 창업자 겸 최고경영자(CEO)와 지이차오 최고과학책임자(CSO) 등은 중국 당국에 의해 출국이 금지된 것으로 알려진다. 이들은 중국 내 법인과 관련해 외국인직접투자(FDI) 규정 위반 가능성에 대해 조사를 받았다고 파이낸셜타임스(FT)는 전했다.
이번 조치는 5월 미·중 정상회담을 앞두고 중국 AI 기업에 대한 미국의 견제 수위가 높아지는 가운데 이뤄졌다.
로이터통신에 따르면 미 국무부는 전 세계 미국 공관들에 미국 최첨단 AI 모델에 근접한 성능을 가진 모델을 출시한 중국 AI 기업 딥시크 등에 대해 경고하는 내용의 외교 전문을 보냈으며, 백악관과 미 의회는 중국의 ‘미국 AI 기술 탈취’에 대한 구체적인 제재 방안까지 준비하고 있다.
부산시가 대형 쇼핑몰에 편중된 외국인 관광객의 소비를 골목상권으로 유도하기 위한 ‘글로벌 쇼핑관광도시’ 조성에 본격적으로 나선다.
부산시는 문화체육관광부 주관 ‘2026 지역 쇼핑관광 기반 조성’ 공모사업에 최종 선정돼 국비 3억 원을 확보했다고 24일 밝혔다. 이번 사업은 2028년 외국인 관광객 500만 명 시대를 대비해 지역 상권의 자생력을 높이고, 연간 80만 명으로 예상되는 크루즈 관광객의 소비를 지역 거점으로 끌어들이기 위해 추진된다.
시는 ‘쇼핑은 편하게, 부산은 FUN하게’라는 슬로건 아래, 결제와 배송 등 쇼핑 환경의 대대적인 혁신을 꾀한다. 특히 서면 등 주요 거점에 짐 보관소와 ‘핸즈프리(배송) 서비스’를 확충해 관광객들이 무거운 짐 없이도 골목상권을 누빌 수 있도록 할 계획이다.
글로벌 팬덤을 겨냥한 콘텐츠 연계 전략도 병행한다. 오는 6월 ‘BTS 월드투어 아리랑 IN 부산’ 등 대형 공연 기간에 맞춰 지역 화장품과 식품 등을 선보이는 맞춤형 팝업스토어를 운영한다. 또한 부산 관광기업 제품을 판매하는 ‘부산슈퍼’를 리브랜딩하고, 온라인 여행사(OTA)를 통해 전통시장 쇼핑 바우처를 판매하는 등 소비 촉진책을 마련했다.
이번 사업은 부산시의 야간관광, 미식 관광 사업과 유기적으로 결합해 시너지를 낼 예정이다. ‘별바다부산 나이트마켓’과 미식 브랜드 ‘고메 셀렉션’ 등과 쇼핑 기반을 연계해 관광객의 체류 시간을 늘린다는 구상이다.
박형준 부산시장은 “이번 사업은 소비 수요를 전통시장과 골목상권으로 확산시키는 중요한 전환점이 될 것”이라고 말했다.

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